Sakarya Pamukova’da 41 yurttaşın ölümüyle sonuçlanan Yüksek Hızlı Tren (YHT) faciasının üzerinden 16 yıl geçti.
Makina Mühendisleri Odası Başkanı Yunus Yener facianın yıldönümünde yaptığı açıklamada demiryollarının özelleştirilmesi ve piyasaya açılması sürecine dikkat çekti. “Türkiye’deki ölümlü tren kazaları dünya ortalamasının yaklaşık üç kat üzerinde” diyen Yener’e göre bu kazaların arka planında kamucu yaklaşımın kurumdan silinmesi yatıyor.
2004 yılında meydana gelen kaza basında da kendisine genişçe yer bulmuştu. İktidar henüz basın üzerinde tekel kurmamış olduğu için eleştirilerin hedefi haline gelirken, AKP iktidarının ilk yıllarında kendini ispat etme çabasıyla uzmanların uyarılarını dikkate almayarak kazaya sebebiyet verdiği vurgulanmıştı.
22 Temmuz 2004 günü meydana gelen ve 41 kişinin yaşamını yitirdiği kazanın ardından yapılan yargılama ise 10 yıl sürdü.
Baş makinist Fikret Karabulut 5 ay, ikinci makinist Recep Sönmez ise 3 ay tutuklu kaldı. 7,5 yıllık zaman aşımı sonrası 20 Ocak 2012’de düşen dava, yeniden açıldı ve kararlar verilerek Yargıtay’a gönderildi. Yargıtay’ın zaman aşımının kaldırılmasına yönelik kararına uyan Sakarya 2. Ağır Ceza Mahkemesi, ‘taksirle demiryolu kazası tehlikesine sebebiyet verme’ suçundan yargılanan birinci makinist Karabulut’a 3 yıl 1 ay 15 gün hapis ve bin 500 lira para cezası, ikinci makinist Recep Sönmez’e 1 yıl 15 gün hapis ile 150 lira para cezası verdi.
Sönmez’in cezası ertelendi. Aynı davanın sanığı olan tren şefi Köksal Coşkun’un beraat kararı daha önce yüksek mahkemece onadı. Ayrıca Cumhuriyet Savcılığı’nın, TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman hakkında soruşturma açılması talebi dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından reddedildi.
Kazanın yıldönümünde bir açıklama yapan Makine Mühendisleri Odası Başkanı Yunus Yener yaptığı açıklamada demiryollarının özelleştirilmesi ve piyasaya açılması sürecine dikkat çekerek bu kazaların arka planında da kamucu yaklaşımın kurumdan tasfiye edilmesinin yattığını belirtti. Yener’in açıklaması şu şekilde:
Dünya ortalamasının üç kat üzerinde
"2004 yılında meslek kuruluşları ve uzmanların uyarılarına karşın başlatılan yüksek hızlı tren (YHT) seferleri sonucu 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümüne, 81 yurttaşımızın yaralanmasına yol açan Pamukova “kazası/cinayeti” halen hafızalardadır. Bu, ne ilk ne de son “kaza” olmuştur. 2018 yılında Tekirdağ Çorlu’da 25 kişinin ölümüne 348 kişinin yaralanmasına ve Ankara’da sinyalizasyon eksikliği nedeniyle 3’ü makinist 9 kişinin ölümüne 47 kişinin yaralanmasına yol açan “kazalar” akla ilk gelen olaylardır. Konvansiyonel hatlar ve YHT hatlarında bulunan sorunlar ile TCDD’nin yeniden yapılandırılması uygulamaları kazaların başlıca nedenidir ve Türkiye’deki ölümlü tren kazaları dünya ortalamasının yaklaşık üç katı üzerindedir.
Piyasacılık benimsenmiştir
Demiryolu işletmeciliği yatırımdan bakıma, yenilenmeye, personele, eğitime, yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir kamusal planlamayı gerektirir. Ancak serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması uyarınca kurum parçalanmış, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiştir. Mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiştir. Bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, taşınmazlar ve limanlar satılmaya başlanmıştır. Kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri, eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmıştır. Güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır. Resmi plan ve programlarda artık özel sektör tren işletmeciliğinin geliştirilmesi ve Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanunu çerçevesinde özel sektörle birlikte demiryolu piyasası oluşturulmasına yönelik ikincil mevzuat çalışmalarından söz edilir olmuştur.
İkinci plana itildi
Diğer yandan demiryollarının 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itildiğini belirtmeliyiz. 1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9; günümüzde yüzde 88,9’dur. Karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1’den yüzde 88,4’e çıkmıştır. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’deki yüzde 42,2’den yüzde 1’e; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,1’e gerilemiştir.
Oysa doğru bir demiryolu politikası kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, mühendislik disiplinlerine önem verilmesi, yük ve yolcu taşımada ağırlığın demiryollarına verilmesi, ehil/liyakatli kadro politikası, ulaşımın tamamının kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması, maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi asli unsurlara dayanması gerekir. Bu çerçeve içinde ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatların onarılması, “kaza”larda önemli rolleri bulunan elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimlerinin ivedilikle karşılanması; hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesislerin yeniden işlevli kılınması; TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına/sürgününe son verilmesi gerekir. Doğru bir demiryolu ulaşımı politikasına ancak böylece ulaşabiliriz."
Son 15 yıldaki ölümlü tren kazaları
11 Ağustos 2004 - Kocaeli'de 2 tren çarpıştı, 8 kişi öldü
27 Ocak 2008 - Kütahya'daki tren kazasında 9 kişi öldü
6 Temmuz 2015 - Sivas'ta 2 yük treni çarpıştı, 1 makinist öldü
6 Mayıs 2017 - Ankara-Kırıkkale'de tren vagonu devrildi, 1 işçi öldü
4 Ağustos 2017 - Elazığ'da yük treni devrildi, 2 makinist öldü
8 Temmuz 2018 - Çorlu'daki tren kazasında 25 kişi öldü