"Dolaşacaktır bu güzelim memlekette bisiklet selesinin üstünde hürriyet."

Salgın koşulları karşısında toplu taşımadan kaçınmak isteyenlerin başvurduğu çözüm yollarından biri bisiklet oldu. Çocukluğundan beri seleye oturmamış biri olarak ben de pandemi kaygısıyla soluğu Saraçhane’de alanlardanım. Ben İstanbul trafiğiyle ilgili bir soru sorunca bisiklet satıcısından aldığım yanıt, “Kusura bakma, biz bisiklet satıyoruz ama yol yapamıyoruz” oldu. Doğru söylüyordu, çünkü gerçekten de ticaretin değil siyasetin konusudur bu.

Bisikletin emeği, emeğin bisikleti 

Bisikletin felsefesi de tarihi de emek dostu öğelerle dolu. Gaz verdikçe motorda oluşacak kimyasal tepkimelere bel bağlamadan, aracın orasından burasından acayip sesler ve dumanlar çıkarmadan, her adımda hava ve gürültü kirliliğini biraz daha artırmadan bir yerden bir yere gitmek başlı başına güzel bir şey. Bunun üstüne bir de kendi ayaklarınızla pedallara asılarak verdiğiniz emeğin karşılığını neredeyse dolayımsız olarak aldığınız eklenince düpedüz keyif almaya başlıyorsunuz. Bu arada kapalı bir kutunun içinde değil, çevreyle doğrudan etkileşim halinde ilerlediğimizi de unutmayalım. Hepsi bir yana, bisikletle bisikletçinin arasındaki yoldaşlığı da eklemeli. Bu eşitlikçi ilişki şu sözlerden daha iyi anlatılamazdı herhalde, “Bazen o sizi taşır, bazen siz onu.” [1]

Tarihten devam edelim. “Velosiped” XIX. yüzyıl sanayileşmesinin ürünü olarak ortaya çıktı, hıza ve rekabete tapan Avrupa burjuvazisinin gözbebeği oldu. XX. yüzyılda egemenlerin ilgisi arabalara ve uçaklara doğru kayarken bisiklet de emekçi sınıflar arasında hızla yaygınlaşıyordu. [2] İngiltere ve Fransa’da bisiklet yarışları genç işçilerin biraz para kazanmak ve şans yaver giderse belki bir gün sınıf atlamak için boy gösterdiği mücadeleler haline gelmişti. Örneğin Tour de France katılımcılarından “genç pedal emekçileri” diye söz ediliyordu. [3] Bunu sağlayan gelişmelerden kuşkusuz en önemlisi, bisiklet fiyatlarının hızla düşmesiydi. Bisikletin fiyatı 1895’te bir Fransız işçinin 800 saatlik ücretine denk gelirken bu hesap 1925’te 200 saate, 1957’deyse 95 saate düşüyor, 1974’e gelindiğinde bisiklet almak isteyen bir Fransız işçinin bir haftalık ücretini (37 saat) biriktirmesi yetiyordu. Dileyenler bugünkü asgari ücrete oranlayarak bu hesabı Türkiye için yapmayı deneyebilir ama burada dikkat çekmek istenen nokta, bisikletin geçtiğimiz yüzyıl boyunca ucuzlaması ve yaygınlaşması. Fransa’da 1810’ların sonunda hepi topu 500 kadar bisiklet olduğu düşünülüyor. Bu sayı 1869’da 5-6 bine, 1890’da 50 bine, 1895’te 300 bine, 1900’de 980 bine çıkıyor, 1907’de 2 milyon 240 bini, 1911’deyse üç milyonu buluyor, 1930’larda 10 milyona yaklaşıyordu. 1979’da 15 milyonu, sekiz yıl sonra 17 milyonu görüyordu. 1950’lere gelindiğinde bisikletin Fransız emekçi ailelerinde gençlere karne hediyesi olarak verilen ya da gençlerin kendilerine ilk maaşlarıyla aldığı bir nesne haline gelmiş bulunuyordu. [4]

Yıllar içinde 'demokratikleşen' bisiklet

Bisiklet de demokratikleşir mi canım, demeyin. Toplumun eskisine göre daha geniş kesimlerinin bisiklete ulaşabilmesinden ve bisiklete olan ilginin giderek daha fazla insanı buluşturmasından söz ediyoruz. Ülkemizde seleye oturmanın -tıpkı at binmek gibi- bir toplumsal statü gerektirdiği zamanların geçtiğimiz yüzyılın ortalarına dek sürdüğünü söyleyebiliriz. Bisiklet ülkemize 1880’ler gibi görece erken yıllarda girse de bu modern makine Cumhuriyet’in ilk on yılında hala çoğunlukla varlıklı gençlerin ya da üniformalıların altında görülüyordu.

Ne denli etkili olduğunu kestiremesek de arşiv belgeleri bize genç Cumhuriyet’in bisikleti yaygınlaştırmak için kimi girişimlerde bulunduğunu söylüyor. “Muhafız Gücü” bisikletçilerinin 1933 yazında “bisiklet sporunun memleketimizde de rağbet ve tatbik görmesi” için planladığı iki yıllık “teşvik seyahati” [5] ya da “İdman Cemiyetleri İttifakı”nca bastırılan Bisiklet yarışları ve tüzüğü başlıklı kitabın 1935 yazında ülkenin dört bir yanındaki halkevlerine dağıtılması [6] bunun örneğidir. İdman Cemiyetleri’nin çalışmalarının bisiklet konusunda “halkımızın alakasını celbetme” amacının ne düzeyde karşılık bulduğunu ne yazık ki bilmiyoruz.

“Demokratikleşme”nin ikinci aşaması kendini İkinci Dünya Savaşı’nın ardından gösteriyor. Savaşı izleyen yıllarda bisikletlerin özellikle arazi yapısı düz olan kentlerde kalıcı bir yer edindiğine tanık oluyoruz. Bu kentlerin başında altı bin bisikletiyle ve 1952’de yapılan velodromuyla Konya [7] geliyor. 1963’te İzmir’de yerli bisiklet üretimi başlıyor. [8] 1972’ye gelindiğine Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayi Müessesi’nde çalışan iki bin işçinin fabrikaya bisikletle gidişini izliyoruz. [9]

Demokratikleşme öyküsü 1980’lerde vites düşürüyor, hatta düpedüz pistten çıkıyor. Gelişen otomotiv sektörü, plansız ve orantısız büyüyen karayolları ve neoliberalizmin tüketim kültürü demokratikleşmenin rotasını özellikle motorlu taşıtlara doğru çeviriyor. Bisikletse toplumun gözünde gayet mantıklı ve keyifli bir ulaşım aracı değil de daha çok bir çocukluk hevesi olarak yer ediniyor.

Pandemi günlerinde bisiklet 

Covid-19 salgınıyla insan-doğa ilişkisi üstüne daha çok düşünür olduk. İçini dolduran hava ve ona tutunan mikroorganizmalar varken ciğerlerimizin bize ait olup olmadığını bile sorguladı bazılarımız. [10] Bu tür sorgulamalar birçoğumuzu günlük yaşantımızla ilgili somut kararlar almaya itti. Örneğin pandemi nedeniyle toplu taşımadan kaçınma isteğinin son aylarda yaşanan araba talebi patlamasında önemli bir yer tuttuğunu duyuyoruz. [11] Aynı biçimde bisiklet piyasasında da bir talep patlaması var. Pandeminin Avrupa’da bir “vélorution” (bisiklet devrimi) başlattığını iddia edenler bile var. Daha çok insan günlük yaşamda bisikleti tercih ediyor, kimi yerel yönetimler de karantinayı fırsat bilerek gece operasyonlarıyla “şipşak” bisiklet yolları açıyor. [12]

Son yıllarda büyüyen ve pandemiyle tavan yapan bisiklet merakının boyutlarını hayal etmeyi kolaylaştırmak için her açıdan çok farklı iki ülkeden örnek vereceğim, Almanya ve Küba. Deutsche Welle’nin haberine göre [13] son yıllarda arabasını satip bisiklete geçen Almanlar bir daha araba almıyorlar. 2019’da bisiklet satışından elde edilen ciro (4 milyar 200 milyon avro) bir önceki yıla göre yüzde 34 daha büyük. Pandemi sonrası dükkanlarda bisiklet kalmadığı ve karantina günlerinde Berlin’de şipşak yeni bisiklet yolları açıldığı kaydediliyor. Bu durum hizmet sektöründe kendi kültürünü de yaratmış. Birçok firma emekçilerin altına şirket aracı yerine artık “firma bisikleti” veriyor.

Küba’ya gelirsek, orada da acısıyla tatlısıyla bir bisiklet kültürü olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Bisiklet 1990’ları anımsayan çoğu Kübalının gözünde ülkenin bir damla yakıta muhtaç kaldığı o “Özel Dönem”e ait bir araç. Buna karşın, son yıllarda Küba hükümeti bisiklet kullanımını özendiriyor, gençler bisikletlerini özene bezene süslüyor, “bisitaksi”ler sokaklardan eksik olmuyor ve turistler bisikletli şehir turlarına katılıyor. Durum o noktaya gelmiş ki emperyalist basında [14] Küba’da bisikletin yatırıma elverişli bir iş olduğundan bile söz ediliyor.

Başka bir bisiklet mümkün 

Pandemiyle hortlayan toplu taşıma düşmanlığına katkı koymak istemem. Herkesin güven ve konfor içinde kullanacağı bir ulaşım sisteminin yaratılması yönetenlerin borcudur. Bu yazı toplu taşımadan yük alma ya da kapitalistlerin araç filosu giderlerini kısma motivasyonuyla yazılmadı. Benim gibi düşündüğünü bildiğim bisiklet yoldaşlarımın biricik arzusu iki tekerli bu güzel aletin daha görünür olması ve bu görüntünün altına emekten yana bir imza atılması.

Türkiye’de öyle ya da böyle bir bisiklet kültürünün -belki de farklı bisiklet “kültürlerinin” demeli- yeniden baş verdiği ortada. İstanbul’da karşılaştığım kimi örnekleri sıralamama izin verin. İlginç sakallı adamların soylulaştırılmış caddelerde açılan hipstır kafelerin önüne park ettikleri katlanır bisikletler... Belki toplumdan ve tarihten yalıtık biçimde bireye odaklanan bir “kişisel gelişim” anlayışını izleyerek belki de bambaşka bir merakın sonucu olarak Pazar sabahları yol bisikletlerine asılan beyaz yakalılar... Bir de tabii belediyenin bisikletlerine atlayıp haftasonları birkaç saatliğine sahilde gezenler var... Dikkatimi çeken bir başka şeyse esnafın kısa mesafeli getir götür işlerini yapan genç çırakların oraya buraya park ettiği paslı bisikletler... İstanbul dışından aklımda kalan bir manzaraysa geçen yaz yitirdiğim dedemin bir zamanlar Bafra sokaklarında bisikletiyle dolaşıp yaptığı hasır süpürgeleri satması... Bunları sıralarken bu kalıpları mutlaklaştırmak ya da bu manzaraları yaftalamak gibi bir kaygı gütmüyorum. Benim derdim hepi topu bir alan betimlemesi. Gönlümden geçense hipstır olsun hobi olarak süren olsun, çırak olsun sporcu olsun hepsinin bir gün sağ şeritte güven içinde ve kardeşçe ilerleyebilmesi. Bir de bu aletin en çok işçi sınıfının altına yakıştığını haklı çıkaracak bir kültürü yeşertebilirsek tadından yenmez.

Başlangıç için güvenli yollar ve gerekli yasal düzenlemeler yakıcı talepler olarak kendini dayatıyor. Yasada ya da MEB müfredatında bisikletli ulaşımla ilgili satırlar kendi kendine genişlemeyecek ve bir gün genişlese de kendi kendine işlemeyecek. Bunun tek güvencesi halkın ve yönetenlerin gözünde bisikletin bir politik talep olarak kabul görmesinde yatıyor. Bisikletliler öyle bir örgütlensin, çark pedal öyle bir yaygınlaşsın ki bu ülkede kimse kimseyi “bisikletinle işe git gel bakalım” diye tehdit edemesin. 10 Eylül’ü izleyen haftasonu yapılmak istenen ama son anda valilik tarafından iptal edilen “Umuda, eşitliğe ve özgürlüğe pedal çeviriyoruz!” etkinliği [15] ülkemizde eşitlik ve özgürlük mücadelesinin yüzüncü yaşını kutlamanın yanısıra hem bu satırlarda anlatmaya çalıştığım iddiayı ortaya koyacak hem de iki ay önce yitirdiğimiz Umut Gündüz’ü anmanın vesilesi olacaktı. O gün olmadı ama havalar ve salgın koşulları iyileştiğinde borcumuz olsun. İddiamız ve tutkumuz kolay kolay kaybolmayacak. Çarkın kendi güzelliğinden midir bilinmez, bu mübareğe pedal da çekiç kadar yakışıyor.

[1] Aydan Çelik. “Manifesto: Bisiklet Nedir?” MTBTR, 14.06.2005. http://www.mtbtr.com/gezi_yayin/yayin.asp?kayitno=805 

[2] Philippe Gaboriau. “Les trois âges du vélo en France.” Vingtième Siècle. Revue d’histoire, no. 29, Ocak-Mart 1991, s. 22.

[3] Lars Kristensen ve Christo Burman. “Soviet Estonian bicycle film: sport, nationa and race narratives.” Studies in Eastern European Cinema, 8 (1), 2017, s. 64.

[4] Gaboriau 22-23.

[5] Devlet Arşivleri Başkanlığı Cumhuriyet Arşivi. 2-8-5 / 24.05.1933.

[6] Cumhuriyet Arşivi. 16-84-2 / 10.08.1935.

[7] Mehmet Süme ve Selami Özsoy. “Osmanlı’dan Günümüze Türkiye’de Bisiklet Sporu.” Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, no. 24, 2010, s. 356.

[8] Süme ve Özsoy 355.

[9] “1972’de Eskişehir’de trafiğe bisikletli çözüm.” TRT Arşiv, https://www.facebook.com/trtarsiv/videos/276954982927627/ 

[10] Marco Armiero. “Something I Have Learned from COVID-19.” Environment and History, 26 (3), Ağustos 2020, s. 452.

[11] Doğa Can Oruçoğlu ve Engin Karaman. “Salgın günlerinde ‘araba sevdası’.” Hanehalkı podcast, 23 Haziran 2020, https://www.kisadalga.net/hanehalki-1-salgin-gunlerinde-araba-sevdasi/ 

[12] Florence Schulz. “Bikes starting to push cars out of cities thanks to COVID-19.” Euractiv, 8 Mayıs 2020. https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/news/bikes-starting… 

[13] “Almanya: Üreticiler bisiklet talebine yetişemiyor.” Deutsche Welle, 01.09.2020. https://www.dw.com/tr/almanya-%C3%BCreticiler-bisiklet-talebine-yeti%C5… 

[14] “Bicycle back in vogue in Cuba.” Deutsche Welle, 18.10.2017. https://www.dw.com/en/bicycle-back-in-vogue-in-cuba/a-40724762 

[15] 'Umut rotamızı birlikte tamamlamaya davet ediyoruz.' soL haber portalı, 11 Eylül 2020. https://sol.org.tr/haber/umut-rotamizi-birlikte-tamamlamaya-davet-ediyo…